Il gruppo chiude un semestre record. La strategia 2026-2030 punta su robotica, sistemi autonomi e carburanti verdi. Porto Marghera potrebbe diventare il punto d’incontro tra cantieristica, energia e ricerca
Dietro i freddi numeri di un bilancio aziendale, molto spesso c’è di più.
Leggendo tra le righe, si può infatti capire se una fase di forte crescita sia destinata a restare fine a se stessa o possa spingere il management a intraprendere un‘evoluzione che porti a essere maggiormente in linea con i tempi e aprire a nuove strategie future, sfruttando al meglio le opportunità che si stanno aprendo nei contesti produttivi di riferimento.
Un esempio di questa linea tendenziale arriva da Fincantieri, il colosso italiano delle costruzioni navali, che ha appena pubblicato il bilancio del primo semestre 2026. Qui, ai numeri estremamente positivi, si aggiunge infatti lo sguardo di prospettiva per non limitare il successo alla leadership mondiale nella costruzione delle navi da crociera.
Nell’azienda statale a controllo pubblico, non a caso, non si parla più soltanto dei “prodotti-simbolo”: navi bianche, fregate, pattugliatori e traghetti. Il piano industriale 2026-30 punta piuttosto alla trasformazione in gruppo tecnologico del mare, tra digitale e robotica, subacquea e sensoristica, sistemi autonomi e cybersecurity, software e servizi ad alto contenuto tecnologico.
E, non ultimo, da circa 5 anni Fincantieri ragiona anche su uno dei principali carburanti del futuro: l’idrogeno. Non tanto nella produzione, quanto nello sviluppo di navi che lo utilizzano, cercando di specializzarsi per diventare leader anche in questo campo. Così, in prospettiva, si può pensare a una sinergia con la nascente Hydrogen Valley di Porto Marghera. Tanto più perché, nel polo industriale veneziano, l’azienda navale conta già su una significativa presenza.
I numeri del bilancio semestrale di Fincantieri
Gli ottimi numeri registrati da Fincantieri nei primi 6 mesi dell’anno hanno alla base una serie di fattori concomitanti. In primis, ovviamente, la prosecuzione della raccolta di nuovi ordini, che garantiscono la possibilità di ragionare nel lungo periodo sulla base di un carico di lavoro già garantito almeno fino alla fine del prossimo decennio. Con decine di miliardi di euro di commesse già acquisite, il portafoglio-ordini attuale è infatti uno dei più grandi mai registrati nella storia del gruppo e assicura la visibilità produttiva, rassicurando investitori e mercato.
Accanto alla crescita di fatturato, ricavi e margini c’è però anche un altrettanto importante miglioramento della qualità dei ricavi stessi.
L’efficienza di Fincantieri e la scelta di puntare su prodotti a maggiore valore aggiunto si sta cioè traducendo in un aumento di redditività e solidità finanziaria, con la produzione di utili sempre maggiori.
La testimonianza di tutto ciò arriva dall’aumento del cosiddetto Ebitda, ovvero il margine operativo. In altri termini, ogni euro di fatturato, oggi, produce più utili rispetto agli anni precedenti.
L’azienda navale, dopo il forte indebitamento degli anni passati, è oltretutto riuscita a invertire la rotta anche su questo fronte. Le strategie adottate hanno in altri termini permesso di ridurre, grazie alla maggiore generazione di cassa e al rafforzamento patrimoniale, il peso del debito e il suo rapporto con la capacità di produrre reddito. E il tutto è avvenuto riuscendo ad affiancare al “core business” della produzione di navi da crociera il consolidamento della presenza nei settori tecnologicamente più avanzati.
L’evoluzione di Fincantieri: i nuovi settori strategici
Sono molteplici, a riguardo, i progetti che sta portando avanti Fincantieri. Quello probabilmente più ambizioso riguarda il cosiddetto settore “underwater”. Recentemente, l’azienda, che già aveva integrato Wass e Remazel, dopo aver effettuato le acquisizioni strategiche di Next Geosolutions, WSense, Graal Tech e Defcomm ha annunciato la creazione di un grande polo della subacquea. Si punta in tal modo a proporre un nuovo operatore integrato che copra l’intera filiera, dai rilievi marini ai droni subacquei, dalle comunicazioni a sensoristica e servizi offshore.
Fincantieri sta del resto investendo moltissimo in droni, veicoli autonomi, macchine in grado di operare senza personale a bordo e intelligenza artificiale per il controllo delle flotte. Queste tecnologie possono essere utilizzate nella difesa, ma anche nell’energia offshore e nella ricerca scientifica, fino al settore delle telecomunicazioni marine. Al riguardo, si sta già guardando al nuovo settore, destinato a crescere, del cosiddetto “internet del mare”, puntando a sviluppare vere e proprie reti di comunicazione sott’acqua da utilizzare per collegare sensori, robot e infrastrutture sommerse.
C’è poi il fronte del monitoraggio delle infrastrutture marine, da quelle nell’ambito del trasporto e fornitura dell’energia a quelle destinate a espandersi con le strategie di transizione energetica. In tal senso, va ricordato l”accordo con Eni per industrializzare la tecnologia “Clean Sea”, che mira a sviluppare sistemi robotici per ispezionare condotte, impianti offshore e siti di cattura e stoccaggio della CO2. Ancora, la crescita è evidente anche nel comparto della difesa, lavorando a progetti di nuovi sottomarini, sistemi antisiluro, piattaforme navali digitalizzate, manutenzione avanzata e logistica integrata.
Fincantieri e l’idrogeno
Sul tema dell’idrogeno, inteso nella prospettiva dell’utilizzo come combustibile navale e come tecnologia di bordo, il progetto-simbolo di Fincantieri è la “Viking Libra”, ovvero quella che è considerata la prima nave da crociera al mondo progettata per essere alimentata con idrogeno stoccato a bordo tramite celle a combustibile. C’è attesa per la consegna, prevista entro fine anno, perché i risultati legati alla sua entrata in servizio verranno attentamente seguiti, essendo considerati il primo attendibile banco di prova per una nuova generazione di grandi navi a emissioni molto ridotte.
Sul fronte dei nuovi carburanti, la cantieristica sta d’altronde attraversando una fase di possibile svolta epocale, legata alla ormai non più rinviabile necessità di decarbonizzare. E, in questo contesto, il gas naturale liquefatto, pur riducendo le emissioni, è comunque un combustibile fossile. C’è in gioco anche un tema di autonomia della navigazione, che unito al peso delle batterie spinge a escludere una motorizzazione elettrica. Insieme alla progettazione di navi offshore predisposte anche per l’impiego di ammoniaca e metanolo, l’azienda sta dunque investendo in particolare sull’idrogeno.
Le tecnologie che sta sviluppando Fincantieri vanno dalla realizzazione di cellule a combustibile a sistemi di stoccaggio criogenico, dall’integrazione dei sistemi energetici di bordo alla progettazione di navi predisposte ai futuri carburanti. E, tra le possibili alternative di carburanti che garantiscano emissioni quasi nulle, quella probabilmente più interessante è proprio l‘idrogeno, soprattutto se “verde”, ovvero prodotto dall’acqua tramite elettrolisi alimentata da fonti rinnovabili, senza quindi generare emissioni di anidride carbonica.
L’idrogeno di Porto Marghera per la cantieristica navale
Per il momento, va detto, non risultano progetti specifici che coinvolgono direttamente Fincantieri nell’Hydrogen Valley di Porto Marghera, ovvero il polo industriale per la produzione di idrogeno verde che sta nascendo nell’area veneziana e che ha registrato un importante passo avanti proprio nel mese di luglio. È però tutt’altro da escludere la possibilità che le strategie locali e quelle del colosso navale possano quanto prima convergere, vista l’evidente complementarità che potrebbe fare della realtà lagunare uno dei luoghi ideali per sperimentare la cantieristica alimentata a idrogeno.
Tra le peculiarità che caratterizzano il sito veneto, tra i pochi in Europa in possesso di questa combinazione, c’è infatti la convivenza nella stessa area di un porto commerciale e di un grande cantiere navale, quello proprio di Fincantieri, a fianco di industria pesante, produzione di idrogeno, strutture logistiche e ricerca, universitaria e non, con la presenza di Ca’ Foscari, Università di Padova e Cnr. Una sorta di “ecosistema” industriale che ottimizzerebbe, per i progetti di navi alimentate a idrogeno, la necessità di avere disponibilità di carburante oltre alle infrastrutture necessarie per i test.
In prospettiva, allora, si può pensare allo sviluppo di progetti per aree di collaudo delle nuove navi e altri per lo sfruttamento “a km zero” della filiera locale di produzione e di distribuzione di idrogeno verde, oltre alla possibilità del coinvolgimento in nuove collaborazioni delle realtà di ricerca, della stessa Hydrogen Valley, del Green Propulsion Laboratory, ma anche di imprese energetiche presenti in loco. Porto Marghera, forte dell’esperienza nel settore della produzione, con disponibilità di spazi per navi che diventano sempre più grandi, e della vicinanza con il polo energetico innovativo, potrebbe dunque candidarsi anche a sito di produzione delle nuove navi a idrogeno, oltre che riferimento per le nuove opportunità legate alla cosiddetta “Blue Economy”.
Alberto Minazzi
