La Città metropolitana parte…dalla stazione di Mestre

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Dopo anni di “basso profilo”, riqualificare l’area può creare un nuovo “centro”

L’area della stazione di Mestre ancora una volta è al centro di grandi progetti di sviluppo. E diciamo volutamente “ancora una volta”, perché in passato progetti analoghi si sono arenati, e sottolineando comunque che, con l’eccezione di qualcosa di importante già in atto, per il resto sono appunto solo “progetti”. Anche se con qualche buona chance in più per i finanziamenti, in questo caso governativi, che pare ci siano all’interno del “bando delle periferie” e che andranno ad accostarsi a quelli privati riguardanti i grandi ostelli che gravitano nell’area del cavalcavia.

È un passo importante perché veramente si può dire che tutta l’area della stazione ferroviaria, sia sul lato Mestre che sul lato Marghera, è storicamente un buco nero della crescita urbana della città e la sua riqualificazione può diventare un elemento che segna uno scarto di scala: decisivo non solo per quella sezione della Terraferma, ma per tutta l’area metropolitana veneziana. E in barba al nome del bando che la riguarda (“periferie” ?!), può diventare un centro, ma di grande peso, della “città arcipelago” veneziana.

Per capire il quadro del territorio in cui ciò avverrà, si spera in tempi non biblici, bisogna rifarsi a ciò che esso era e a ciò che è in buona parte ancora questo territorio.

Un buon punto di riferimento per comprendere che cosa sia stata quest’area nel passato, lontano e più recente, lo si trova nel contesto più ampio di un libro da poco pubblicato da Cierre Edizioni di Verona (“La grande Venezia nel secolo breve – Guida alla topografia di una metropoli incompiuta 1917-1993” di Carlo Rubini), dove per “Grande Venezia” s’intende tutto il Comune di acqua e di terra che si è venuto a costituire con le annessioni del 1926.

In questo libro, un intero capitolo, il più lungo e argomentato, è dedicato a Mestre. E la prima parte del capitolo si concentra appunto sull’area della stazione, da cui parte l’ideale itinerario di ricognizione territoriale e di possibilità di visita raccontato. Qui viene descritta come una zona che, dopo la costruzione della stazione ferroviaria nella seconda metà dell’Ottocento, resta a lungo isolata dal centro storico di Mestre; una zona che solo in un secondo momento, a partire dalla fine dell’Ottocento, vedrà sorgere a ridosso strutture ricettive e alberghi, ma anche, affastellate in modo piuttosto disorganico e con molta difformità tra loro dei volumi, strutture di servizi, autorimesse, qualche officina. Ma ancora scollegata, come un’isola a sé stante, dal resto della città. E solo in un secondo momento, tra le due guerre e poi ancora nel dopoguerra, si vedrà colmarsi il vuoto urbano, ma anche in questo caso, se si eccettua forse l’asse della via Piave, a lotti discontinui e difformi tra loro, in parte ancora rimasti tali.

L’area resterà una terra di frontiera disarticolata, oggi con molte superfici e volumi dismessi ad affiancarne di più recenti, alcuni con una parabola velocissima di soli trent’anni come il Palazzo delle poste, ora chiuso e fatiscente, sorto appena negli anni Settanta. Mentre il resto di Mestre con interventi significativi si è riqualificato almeno in parte, questa zona e rimasta una babele urbanisticamente incoerente e indecifrabile a bassa qualità complessiva e il cui emblema è l’edificio stesso della Stazione.

Nel testo citato, Rubini ricostruisce in sintesi le diverse ricostruzioni dell’edificio fino a quello attuale, risalente al 1963, che viene definito “minimalista”, a dispetto dell’importanza del nodo ferroviario. Minimalista negli spazi interni e antistanti, angusti e privi di quella dovuta monumentalità che ogni stazione possiede come propria cifra urbana.

Dunque in contrasto con questa immagine (che poi non è solo tale, ma vuol dire anche scarsa funzionalità per servizi che invece dovrebbero essere eccellenti nella loro efficienza) tra poco tempo il salto di qualità potrebbe esserci. Se è vero che nei nuovi progetti si punta ad una piastra sormontante i binari, questo potrebbe ridare un certo prestigio nei volumi e funzionalità al collegamento con l’altro lato, quello sud di Marghera, anche questo rimasto un luogo disadorno e caotico, circondato da zone dismesse e boscaglia incolta.

Indirettamente anche la viabilità, troppo costretta tra le costruzioni, ne verrà condizionata positivamente con nuove indispensabili soluzioni. Il tutto dovrebbe poi cucirsi in un insieme organico con le costruzioni ricettive a basso costo che stanno già sorgendo o sono in procinto di esserlo attorno all’asse Cavalcavia-via Ca’ Marcello, già arricchita dalla costruzione della “Hybrid Tower”.

La destinazione di queste strutture ricettive offre inoltre un elemento in più per il rapporto con la città storica di Venezia, perché risulta chiara la funzione turistica per una popolazione più giovane, in grado di valorizzare anche la stessa Mestre che con le nuove qualificanti funzioni culturali in via di realizzazione può ricevere una domanda integrativa con la Venezia storica in questo campo. (C.T.)

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