Uno studio veneto nell’ Economic Report della Casa Bianca

Le analisi sull’evoluzione dei veicoli elettrici di Massimo Guarnieri utilizzate dal Council of Economic Advisers americano

Lo scorso 21 marzo il sito della Casa Bianca, tramite l’organo operativo del Council of Economic Advisers – presieduto da Jared Bernstein – ha pubblicato il 78° Economic Report of the President: tradotto, si tratta del rapporto economico per l’anno 2024, che evidenzia dati e numeri relativi all’economia politica americana e internazionale.
Il report è suddiviso in sette capitoli, che spaziano dal mercato del lavoro alla demografia, dagli investimenti all’intelligenza artificiale.
Tra questi, il capitolo 6, intitolato Accelerating the Clean Energy Transition, tocca la questione ambientale, menzionando il predominio del motore a combustione termica rispetto a quello elettrico. E lo fa citando un docente veneto, professore di Ingegneria elettrica e Storia della tecnologia all’Università di Padova: Massimo Guarnieri.
Autore, già nel 2012, del paper Looking back to electric cars, le cui analisi sull’evoluzione dei veicoli elettrici comparata a quella dei veicoli con motori termici sono state utilizzate dallo studio del Council of Economic Advisers americano.

• Prof. Guarnieri, cosa tratta, in generale, il suo articolo?

Si tratta di un lavoro sulla mobilità elettrica, che oggi viviamo come una novità; in realtà il motore elettrico ebbe già una stagione di grande successo un secolo fa, prima che le auto a motore termico prendessero il sopravvento. I motivi per i quali ciò avvenne sono vari: la tecnologia elettrica era più arretrata, e riguardava comunque un mercato di nicchia: l’auto era un mezzo utilizzato solo in città, dove vi erano strade percorribili e brevi distanze da coprire.
Con l’arrivo di Henry Ford, della sua Ford T, economica, robusta, semplice e funzionale e con la concomitante scoperta di ricchissimi giacimenti di petrolio negli USA, i prezzi delle automobili a combustione interna e del carburante crollarono, rendendole più competitivi. Ovviamente, all’epoca, i problemi legati all’inquinamento e alla limitazione dei consumi di risorse non rinnovabili non erano sentiti. La domanda di mercato delle auto a combustione interna crebbe per decenni, e continua a farlo nei paesi in via di sviluppo, dove rimane un simbolo di progresso.

• Cosa è cambiato da allora nel panorama del motore elettrico?

Il punto debole dell’auto elettrica, fin dai primi prototipi apparsi intorno al 1830, era come alimentare il motore elettrico. Un passo avanti importante fu fatto con l’invenzione dei primi accumulatori elettrici, intorno al 1860: erano le prime batterie al piombo acido, ovvero (concettualmente) le stesse che ancora oggi avviano le nostre automobili; erano però molto pesanti e poco performanti. Col sopravvento del motore termico, le elettriche gradualmente entrarono in uno stato latente di emarginazione, vennero usate solo per settori di nicchia, come per esempio l’auto lunare (utilizzata nelle missioni Apollo 15, 16 e 17, ndr), in quanto nello spazio manca l’ossigeno necessario ai motori termici. Trovarono poi nuovo impulso con le prime preoccupazione ambientali, poste in California negli anni Novanta. Dopo un primo sussulto occidentale nel mercato dell’elettrico, sono emersi poi con più forza i produttori asiatici, in una sorta di “falsa” novità. I fattori sociali e di mercato, insieme a una tecnologia adeguata, permettono oggi la ripresa del motore elettrico”.

• Quando parla di “fattore economico”, significa che il mercato vuole incentivare il motore elettrico, a prescindere da velleità ambientali?

È un dato di fatto che le risorse energetiche fossili siano limitate ed esauribili in quanto tali, ed è per questo che il mercato è soggetto a tensioni, con oscillazioni di prezzo e periodi di criticità. Chi pianifica lo sviluppo delle grandi aziende deve avere una visione lungimirante (con strategie market oriented), ed è per questo che le grandi case automobilistiche investono tanto sulla mobilità elettrica, poiché la prospettiva della sua produzione esula dal paradigma della sola centrale termoelettrica, che usa risorse esauribili, e si espande alle fonti rinnovabili: l’idroelettrico in testa, e poi il fotovoltaico e l’eolico. I grandi produttori automobilistici, quindi, stanno già conquistando il mercato: in primis quelli orientali, oggi anche le quelli occidentali (ma con prodotti di maggior qualità).

• Il problema, per quanto riguarda i motori elettrici, rimane quindi quello di stoccare l’energia, giusto?

È un problema che si sta risolvendo sia per quanto riguarda l’autonomia che per i tempi di ricarica. Negli ultimi quindici anni le batterie al litio sono cambiate molto: costano meno e sono più performanti. Vi sono comunque numerose ricerche nell’ambito del Beyond Lithium, finanziate dalle grandi case automobilistiche, per trovare nuove combinazioni di materiali in grado di aumentare le performance. In ogni caso: la durata di una batteria è ormai vicino al pieno di benzina di un’auto ‘termica’, e ciò risolve anche la logistica della ricarica. Si tratta solo di abituarsi a un modo diverso di rapportarsi all’automobile, ricaricandola come si farebbe per un telefonino.

• Resta il problema delle lunghe distanze?

L’auto elettrica convenzionale si può utilizzare per le distanze urbane: si è calcolato che in media oltre il 90% degli automobilisti percorre meno di 150 km al giorno. Il motore elettrico sopperisce quindi già a gran parte del fabbisogno di mobilità. Per le lunghe distanze invece si possono utilizzare le auto a idrogeno, che hanno un’autonomia anche di circa 800 km. Il problema è installare sufficienti colonnine di ricarica, e in Italia da questo punto di vista siamo molto indietro, a causa di timori nella conversione che in altre parti d’Europa sono già stati superati prima che da noi. Le strategie intese a bloccare le nuove tecnologiche sono sempre perdenti, poiché vi sarà qualcun altro nel mondo a portare avanti il progresso tecnico e goderne dei vantaggi.

• E per quanto riguarda lo smaltimento delle batterie? È uno dei motivi “popolari” di reticenza verso il motore elettrico.

Ovviamente le case automobilistiche sono consapevoli di questo problema, e ci sono enormi investimenti di ricerca privati e governativi per implementare le tecnologie di riciclaggio. Il programma Horizon Europe dell’Unione Europea, per esempio, investe molto per sostenere la ricerca verso nuove soluzioni. Sta di fatto che nel resto d’Europa e in gran parte del mondo sviluppato il motore elettrico sta già sottraendo quote importanti di mercato rispetto al motore termico. Oltretutto, anche sulla base di considerazioni scientifiche, i motori a combustione interna utilizzano soltanto il 25% dell’energia contenuta nel combustibile; i motori elettrici, invece, sfruttano anche oltre il 95% dell’energia contenuta nelle batterie. In termini di efficienza, quindi, non c’è paragone.” La tecnologia evolve più in fretta della coscienza sociale e civica. È una questione di mentalità e cultura: si tratta di educare la società a un uso consapevole e adeguato delle innovazioni (si veda, per esempio, l’uso del cellulare) per migliorare la qualità della vita e la salute individuale, e di conseguenza sociale. E il motore elettrico risponde alle nostre esigenze di benessere: usa un’energia pulita, per un mondo più pulito.