Tra il “Forum infrastrutture” oggi al Trieste Airport e l’ “Adriatic Sea Tourism Report” che sarà illustrato a giugno a Venezia, il Nordest si gioca il prossimo decennio
Dopo il contributo d’accesso, che ha iniziato a regolare chi entra in città e quando, Venezia apre un altro capitolo decisivo del suo riassetto: quello del porto.
È un passaggio che non riguarda solo le infrastrutture, ma una vera e propria idea di città.
Da un lato si selezionano i flussi in ingresso al centro storico, dall’altro si ridisegna completamente la porta d’accesso via mare. È qui che si inseriscono i circa 90 milioni di euro previsti entro il 2026 per il sistema portuale veneziano, tra elettrificazione delle banchine, nuovi assetti logistici e redistribuzione degli attracchi tra Porto Marghera, Fusina e Chioggia.
Giugno a Venezia: il mare come laboratorio europeo
Questo nuovo assetto sarà al centro dell’Adriatic Sea Forum, in programma il 25 e 26 giugno a Venezia.
Un appuntamento internazionale che non si limiterà a fotografare il turismo via mare, ma proverà a capire come sta cambiando l’intero sistema adriatico.
E Venezia non sarà solo scenario, ma il caso studio di una città che ha limitato il transito delle grandi navi e che ora sta costruendo un modello basato su regolazione, redistribuzione e infrastrutture “decentrate”.
Nordest, il decennio decisivo delle infrastrutture
Mentre la laguna si ripensa, un’altra analisi si muove in parallelo, oggi e nei prossimi mesi, tra Trieste Airport e Padova: quella sul futuro infrastrutturale del Nordest.
Il forum “Infrastrutture a Nord Est – I dieci anni decisivi per rilanciare il territorio”, organizzato dal Gruppo Nem, mette al centro un tema molto concreto: la competitività di Veneto e Friuli Venezia Giulia dipende dalla capacità di completare un sistema infrastrutturale rimasto in sospeso per decenni.
Quindi ferrovie, porti, aeroporti, interporti.
Una regione cerniera tra Europa e Adriatico
Il Nordest viene presentato come una “cerniera” logistica tra Europa centrale, Balcani e Mediterraneo.
Non a caso, porti come Trieste e Venezia, insieme al sistema aeroportuale regionale, sono indicati come snodi decisivi nei corridoi europei di trasporto.
Nel dibattito emerge con forza anche il nodo dell’Alta velocità, con tratte ancora incomplete e finanziamenti insufficienti per collegamenti strategici come la Vicenza–Padova o la Venezia–Trieste. Un’infrastruttura ferroviaria che dovrebbe funzionare come “metropolitana d’Italia”, ma che procede a velocità molto diversa da quella promessa.
Ed è proprio qui che Venezia si inserisce nel quadro più ampio. Il suo porto non è un sistema isolato, ma parte di una rete che comprende interporti, corridoi ferroviari e connessioni europee.
Gli investimenti sulla laguna, quindi, non sono solo una risposta al turismo, ma anche un tassello della competitività territoriale.
La doppia leva di Venezia per regolare i flussi
Nell’ambito di un piano di interventi sui sistemi portuali dell’ Adriatico finanziato con oltre 340 milioni di euro, non a caso circa 90 di questi sono destinati a Venezia.
Dove la trasformazione non riguarda solo le infrastrutture ma, con queste, ridisegna il modo in cui si entra, si attraversa e si vive la città. E il porto è il luogo in cui, tra banchine da elettrificare, traffici da ridisegnare e nuove porte d’ingresso sulla laguna, che si gioca il secondo tempo della strategia con cui la città prova a governare il turismo.
Dopo la stagione delle grandi navi nel Bacino di San Marco e la successiva svolta normativa del 2021, Venezia ha iniziato a ripensare completamente il proprio accesso via mare. Il traffico crocieristico non è sparito, ma è stato redistribuito e incanalato verso nuove aree operative come Porto Marghera, Fusina e Chioggia.
Porto Marghera e la laguna industriale che diventa strategica
Uno dei simboli più evidenti di questa trasformazione è Porto Marghera.
Qui si concentra una parte importante degli investimenti: elettrificazione delle banchine, adeguamento delle infrastrutture e sistemi di cold ironing che permettono alle navi di spegnere i motori durante la sosta.
La stessa logica coinvolge la laguna nel suo complesso, da Fusina fino a Chioggia.
Non più un unico punto di ingresso, ma una rete di accessi distribuiti che rimappa la geografia del turismo.
Cold ironing: la promessa verde della nuova Venezia
Una delle parole chiave di questa trasformazione è “cold ironing”. Dietro il termine tecnico c’è un’idea semplice: ridurre l’inquinamento permettendo alle navi di collegarsi alla rete elettrica invece di tenere accesi i motori.
Sulla carta è una svolta ambientale importante. Nella pratica, però, resta aperta la domanda: quanto inciderà davvero sulla pressione turistica complessiva?
Per alcuni è un passo decisivo verso una portualità più sostenibile. Per altri è un miglioramento necessario, ma non sufficiente a cambiare la natura del problema.
Chi finanzia la nuova Venezia
Dietro questa trasformazione non c’è un unico soggetto, ma una regia distribuita.
Gli investimenti portuali sono sostenuti principalmente da risorse pubbliche, con un ruolo centrale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale e un intreccio di fondi nazionali ed europei, inclusi programmi legati alla transizione ecologica e alla modernizzazione delle infrastrutture.
Venezia e Adriatico: una competizione silenziosa
Mentre Venezia si riorganizza, il resto dell’Adriatico accelera.
Porti crocieristici in Croazia, Montenegro e Slovenia stanno investendo in nuove infrastrutture per attrarre traffici e compagnie.
In questo scenario, Venezia non punta a diventare il porto più grande, ma quello più regolato.
Una scelta che la mette in una posizione particolare: meno espansiva, più selettiva, potenzialmente più sostenibile ma anche più esposta alla concorrenza.
Il 2026 come test
Quest’anno molti di questi interventi sono diventati operativi.
E Venezia ospiterà nuovamente l’Adriatic Sea Forum, momento in cui il tema del turismo via mare verrà rimesso al centro del dibattito internazionale con dati aggiornati e strategie dei principali operatori.
Le anticipazioni: a Ravenna (Porto Corsini) si lavora alla nuova stazione marittima e all’elettrificazione delle banchine, con un intervento da 68 milioni di euro. Ad Ancona sono previsti quasi 10 milioni per collegare i traghetti alla rete elettrica.
Venezia è uno dei nodi centrali del piano: qui i circa 90 milioni e servono a estendere il sistema di cold ironing tra città insulare, Porto Marghera, Fusina e Chioggia. A Chioggia sono previsti anche altri lavori, tra cui elettrificazione delle banchine e interventi di dragaggio per migliorare la navigabilità.
Nel resto dell’Adriatico proseguono lavori simili: si ampliano gli ormeggi in diverse marine turistiche e si interviene su porti come Pesaro, dove oltre ai lavori di elettrificazione si spostano fondali e materiali sommersi.
Più a sud, a Bari e Brindisi, si lavora invece sui fondali per permettere l’accesso a navi più grandi, mentre a Manfredonia e Barletta sono in corso ulteriori interventi di adeguamento portuale. A Bari, infine, è in fase di completamento un nuovo terminal crocieristico da 11,5 milioni di euro.
Interventi sulla costa balcanica
Al di fuori dell’Italia, la maggior parte degli investimenti del piano di cui si discuterà nel corso dell’Adriatic Sea Forum si concentra in Croazia, che sta investendo molto su nuovi porti turistici moderni.
A Rijeka, nel porto di Porto Baroš, è in costruzione una nuova marina da 50 milioni di euro. A Spalato si realizza un nuovo terminal per i traghetti, con un investimento di oltre 17 milioni. A Sibenik viene inaugurato un nuovo polo crocieristico da 8 milioni, mentre a Baška si stanno completando i lavori di riqualificazione del porto per circa 5,4 milioni.
A questi interventi si aggiungono circa 9 milioni di euro destinati al potenziamento degli ormeggi in diverse marine della regione, tra cui Marina Korkyra, Luka Brna e Luka Vela Jana in Croazia, Luka Budva in Montenegro e Marina Izola in Slovenia.
Consuelo Terrin
